The Phnom Penh Post Search

Search form




Logo of Phnom Penh Post newspaper Phnom Penh Post - តើ​កម្ពុជា​គួរ​មាន​គោលនយោបាយ​បែបណា​ ​ដើម្បី​ចាប់យក​សក្ដានុពល​រថយន្ត​អគ្គិសនី?

តើ​កម្ពុជា​គួរ​មាន​គោលនយោបាយ​បែបណា​ ​ដើម្បី​ចាប់យក​សក្ដានុពល​រថយន្ត​អគ្គិសនី?

Content image - Phnom Penh Post
ការដាក់​ឱ្យប្រើ​ស្ថានីយ​សាក​អគ្គិសនី​ដល់​រថយន្ត​កាលពី​ថ្ងៃទី ​២៦​ មីនា ឆ្នាំនេះ​។ រូបថត ក្រសួង​សាធារណការ

តើ​កម្ពុជា​គួរ​មាន​គោលនយោបាយ​បែបណា​ ​ដើម្បី​ចាប់យក​សក្ដានុពល​រថយន្ត​អគ្គិសនី?

អ្នករស់នៅ​ក្នុង​ទីក្រុង​មាន​ក្ដីស្រមៃ​នៃ​អនាគត​មួយ​ដែល​គ្មាន​សំឡេង​កងរំពង និង​ផ្សែង​អាប់អួ​ចេញពី​យានយន្ត​នៅតាម​ដង​វិថី​។ ​ដោយ​ជំនួស​មក​​ជា​ចលនា​ស្ងាត់ជ្រងំ និង​គ្មាន​ផ្សែង​ពុល​ចេញពី​ម៉ូតូ និង​ឡាន​។ ​នេះ​គឺជា​ការផ្លាស់ប្ដូរ​ដ៏​ល្អប្រសើរ​មួយ​សម្រាប់​ពេលអនាគត​ដែល​យានយន្ត​អគ្គិសនី​អាច​នាំ​ក្ដី​ស្រមៃ​មួយ​នេះ ឱ្យក្លាយ​ជាការ​ពិត​បាន​។

ចក្ខុ​វិស័យនេះ​ទទួល​បាន​ការយកចិត្ត​ទុកដាក់​ខ្ពស់​ពី​រដ្ឋាភិបាល​កម្ពុជា​។ ជាក់ស្ដែង កម្ពុជា​បានក្លាយ​ជា​ប្រទេស​ហត្ថលេខី​នៃ​សេចក្តី​ប្រកាស​ COP26 ស្ដីពី​ការបញ្ចប់​ការប្រើប្រាស់​យានយន្ត​ប្រើប្រាស់​ឥន្ធនៈ​ត្រឹម​ឆ្នាំ​ ២០៤០ ដោយ​ងាក​ទៅរក​ការប្រើប្រាស់​យានជំនិះ​គ្មាន​បំភាយ​ចំហេះ​ឥន្ធនៈ​ ១០០% វិញ​។ ​ចំពោះ​ការផ្លាស់ប្ដូរ​ប្រភេទ​យានជំនិះ​ទាំងនេះ ក៏​មាន​កំណើន​គាំទ្រ​ពី​សំណាក់​វិស័យ​ឯកជន​ផងដែរ​។

ទោះជា​មាន​ការប្ដេជ្ញា និង​ការគាំទ្រ​ឱ្យ​ងាក​មកប្រើប្រាស់​យានយន្ត​អគ្គិសនី​នៅ​កម្ពុជា​នាពេល​អនាគត ប៉ុន្តែ​ដំណើរ​ទៅកាន់​អនាគត​មួយ​នេះ នៅ​​តែមាន​ភាពស្រពេចស្រពិល​ច្រើន​។ ​ដោយហេតុថា នៅមាន​គោលនយោបាយ​សំខាន់ៗ​មួយចំនួន​ដែល​ប្រទេស​កម្ពុជា​មិនទាន់បាន​សិក្សា និង​អនុម័ត ដូច្នេះ​ប្រទេស​កម្ពុជា​គួរតែ​រៀនសូត្រ​ពី​បទ​ពិសោធ​ប្រទេស​ដទៃទៀត​ដែល​បាន​នាំមុខ​ក្នុង​ការដាក់​ប្រើប្រាស់​យានយន្ត​អគ្គិសនី​។

ការពង្រីក​បណ្ដាញ​ស្ថានីយ​បញ្ចូល​អគ្គិសនី

ការពង្រីក​ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ​សម្រាប់​យានយន្ត​អគ្គិសនី​មាន​សារៈសំខាន់​បំផុត​។ ស្ថានីយ​បញ្ចូលភ្លើង​គឺជា​ផ្នែក​ដ៏ចាំបាច់​មួយ​ហើយ​គួរ​ទទួល​អាទិភាព​ក្នុង​ការពង្រីក​សាងសង់​ពេញ​ផ្ទៃ​ប្រទេស​ក្រោម​ការដឹកនាំ​របស់​រាជរដ្ឋាភិបាល​។ ​ក្រសួង​​សាធារណការ និង​ដឹកជញ្ជូន​កំពុង​ពង្រីក​សាងសង់​ស្ថានីយ​បញ្ចូល​អគ្គិសនី​យ៉ាងសកម្ម​ដោយ​សហការ​ជាមួយ​ UNDP ​និង​ GGGI​។ ​កិច្ច​សហប្រតិបត្តិការ​នេះ​មាន​គម្រោង​សាងសង់​ស្ថានីយ​បញ្ចូល​អគ្គិសនី​ចំនួន​ ៥ នៅ​រាជធានី​ភ្នំពេញ និង​តាម​បណ្ដាល​ខេត្តសៀមរាប បាត់ដំបង និង​ព្រះសីហនុ​។

ចំពោះ​ស្ថានីយ​ចំនួន​ ៥​ គឺ​គ្រាន់តែ​ជា​ជំហាន​ដំបូង​ប៉ុណ្ណោះ​។ រាជរដ្ឋាភិបាល​គួរតែ​សិក្សា និង​អនុវត្ត​យុទ្ធសាស្ត្រ​ពង្រីក​បណ្ដាញ​​ស្ថានីយ​បញ្ចូល​អគ្គិសនី​ទូទាំងប្រទេស ដើម្បី​ទ្រទ្រង់​ការប្រើប្រាស់​យានយន្ត​អគ្គិសនី​តាម​គ្រប់​ទីប្រជុំជន និង​តាម​បណ្ដា​ខេត្ត​នានា​។​ វា​ជា​ភ័ព្វសំណាង​ដែល​ភូមិសាស្ត្រ​ប្រទេស​កម្ពុជា​​មាន​លក្ខណៈ​ល្អប្រសើរ​ដោយ​ចម្ងាយ​រវាង​ទីប្រជុំជន​ធំៗ​មិនសូវ​ឆ្ងាយ​ពីគ្នា​ពេក​។ បើ​មិន​ដូច្នេះ​ទេ ប្រាកដ​ជាមាន​បញ្ហា​ក្នុង​ការបង្កើត​បណ្ដាញ​ស្ថានីយ​ដូច​នៅ​សហរដ្ឋអាមេរិក​ដែល​ភូមិសាស្ត្រ​ខ្លះ​មាន​ទីប្រជុំជន​តិច​ហើយ​នៅ​ដាច់ស្រយាល​ពីគ្នា​ពេក​។

ការចាប់​ដៃគូ​ជាមួយ​ក្រុមហ៊ុន​​ប្រេងឥន្ធនៈ​ក៏​ជា​ដំណោះស្រាយ​មួយ​ដែល​យើង​គួរតែ​យកមក​ពិចារណា ព្រោះថា ស្ថានីយ​ប្រេងឥន្ធនៈ​សព្វថ្ងៃ​អាច​កែច្នៃ​ទៅជា​ទីតាំង​បញ្ចូល​អគ្គិសនី​វិញ​។ ​សហប្រតិបត្តិការ​បែប​នេះ​នឹង​ចៀសវាង​ការបោះបង់​ចោល​ស្ថានីយ​ប្រេងឥន្ធនៈ​ចាស់​ និង​ជួយ​ពង្រីក​បណ្ដាញ​បញ្ចូល​អគ្គិសនី​ឱ្យបាន​កាន់តែ​លឿន​។

ទីក្រុង​ណាន​ជីង​ប្រទេស​ចិន​កំពុង​សាកល្បង​កែច្នៃ​ស្ថានីយ​ឥន្ធនៈ​ឱ្យក្លាយ​ទៅជា​ស្ថានីយ​បញ្ចូល​អគ្គិសនី​វិញ ដោយ​ក្រុមហ៊ុន​ប្រេងឥន្ធនៈ ​PetroChina​ សហការ​ជាមួយ CATL ដែល​​ជា​ក្រុមហ៊ុន​ផលិត​ថ្ម​អគ្គិសនី​។

ស្ថានីយ​បញ្ចូល​អគ្គិសនី​ទាំងនេះ​មិន​ប្រើប្រាស់​ភ្លើងអគ្គិសនី​ផ្គត់ផ្គង់​ពី​រដ្ឋ​នោះទេ ដោយសារ​ក្រុមហ៊ុន CATL ​បាន​បង្កើត​បច្ចេកវិទ្យា​ផលិត និង​ផ្ទុក​អគ្គិសនី​នៅតាម​ទីតាំង​បញ្ចូល​នីមួយៗ​​ដោយ​ប្រើ​មេតាណុល​។ នេះ​​គឺជា​វិធីសាស្ត្រ​សមស្រប​មួយ ព្រោះ​ការប្រើប្រាស់​មេតាណុល​ដែលជា​ផលិតផល​ប្រេងកាត​ជួយ​សម្រួល​ឱ្យ​ក្រុមហ៊ុន​ប្រេងឥន្ធនៈ​ផ្លាស់ប្ដូរ​គម្រោង​អាជីវកម្ម​ប្រេងកាត​ទៅ​អគ្គិសនី​សុទ្ធ​។

ដូច្នេះ​ការពង្រីក​បណ្ដាញ​ស្ថានីយ​បញ្ចូល​អគ្គិសនី​ត្រូវអនុវត្ត​ក្រោម​យុទ្ធសាស្ត្រ និង​ការដឹកនាំ​របស់​រាជរដ្ឋាភិបាល​គួរតែ​បង្កើត​សហប្រតិបត្តិការ​ជាមួយ​វិស័យ​ឯកជន​ក្នុង​លក្ខណៈ​សមស្រប​មួយ​។

ជ្រើសរើស​ស្តង់ដា​ដែល​ត្រឹមត្រូវ

ការសាងសង់​ស្ថានីយ​បន្ថែម​គឺ​គ្រាន់តែ​ជា​ផ្នែក​មួយ​នៃ​ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ​របស់​យានយន្ត​អគ្គិសនី​ប៉ុណ្ណោះ រីឯ​ការអនុវត្ត​សំខាន់​មួយទៀត គឺ​ការ​ជ្រើសរើស​យក​ប្រភេទ​មុខ​ខ្សែ​បញ្ចូល​អគ្គិសនី​។ ​ការរើស​យក​ប្រភេទ​មុខ​ខ្សែ​ ១​ ជា​ស្តង់ដា​មាន​សារៈសំខាន់​ណាស់​ ដើម្បី​ធានា​ភាពងាយស្រួល​ក្នុង​ការប្រើប្រាស់​យានយន្ត​អគ្គិសនី​។ ជាមួយ​គ្នានេះដែរ បច្ចុប្បន្ននេះ​មាន​ស្តង់ដា​ជាច្រើន​កំពុង​ប្រកួតប្រជែង​គ្នា ដែល​ប្រទេស​កម្ពុជា​ត្រូវ​ជ្រើសរើស​។

សហភាព​អឺរ៉ុប​បានដាក់​ជា​ស្តង់ដា​ឱ្យប្រើប្រាស់​តែ​មុខ​ខ្សែ​ប្រភេទ ​Type2CCS ​តែប៉ុណ្ណោះ​។

នៅ​អាស៊ី​រថយន្ត​អគ្គិសនី​មួយចំនួន​ប្រើប្រាស់​ខ្សែ CHAde-MO​របស់​ជប៉ុន​។ ​ប្រទេស​ចិន​ដែល​ជា​ទីផ្សារ​រថយន្ត​អគ្គិសនី​ធំ​បំផុត​បានដាក់​កម្រិត​ប្រើប្រាស់​មុខ GB/T ជា​ស្តង់ដា​។

ផ្ទុយទៅវិញ​នៅ​សហរដ្ឋ​អាមេរិក​មិនបាន​អនុវត្ត​ស្តង់ដា​នោះទេ មាន​ន័យថា ទោះបីជា​មុខ​ខ្សែ​ប្រភេទ​ Type1 មាន​ការប្រើប្រាស់​ទូលំទូលាយ​ជាងគេ​ក៏ដោយ រថយន្ត​អគ្គិសនី​ដែល​នាំ​មកពី​អាស៊ី និង​អឺរ៉ុប​សុទ្ធតែ​មានមុខ​ខ្សែ​បញ្ចូល​ខុសៗ​គ្នា​ដែល​បង្កើត​ភាពស្មុគស្មាញ​ដល់​អ្នកប្រើប្រាស់​។​ លើសពីនេះ​ក្រុមហ៊ុន Tesla​ បាន​ប្រើប្រាស់​មុខ​ខ្សែ​ប្លែក​ពី​ស្តង់ដា​ដទៃៗ​ទៀត​ដែល​បណ្ដាលឱ្យ​រថយន្ដ​អគ្គិសនី​ផ្សេងៗ​ទៀត​មិនអាច​បញ្ចូល​អគ្គិសនី​តាម​ស្ថានីយ​ដែល​ Tesla សាងសង់​នោះទេ​។

ដោយសារតែ​រថយន្ត​អគ្គិសនី​ដែល​ផលិត​នៅ​ប្រទេស​កម្ពុជា​បាន​ទទួល​បរាជ័យ ប្រទេស​កម្ពុជា​នឹង​ត្រូវ​នាំចូល​រថយន្ត​អគ្គិសនី​ពី​អឺរ៉ុប អាស៊ី និង​សហរដ្ឋ​អាមេរិក​ជាដើម​។ ដូច្នេះ ការដាក់​កម្រិតស្តង់ដា​មុខ​ខ្សែ​បញ្ចូល​អគ្គិសនី​មាន​សារៈសំខាន់​ណាស់ ដើម្បី​បង្កើន​ភាពងាយស្រួល​នឹង​ចៀសវាង​ភាពស្មុគស្មាញ​ដល់​អ្នកប្រើប្រាស់​។

រថយន្ត​អគ្គិសនី​របស់​ក្រុមហ៊ុន​ MG និង​ក្រុមហ៊ុន​ Jaguar ​ដែល​បាន​ដាក់លក់​ក្នុង​ទីផ្សារ​ប្រទេស​កម្ពុជា​ប្រើប្រាស់​មុខខ្សែ​ Type2CCS​។ ​រីឯ​ក្រុមហ៊ុន​ Tesla នៅ​កម្ពុជា​ប្រើប្រាស់​ស្តង់ដា​ GB/T ​របស់​ប្រទេស​ចិន​។

នាពេល​ខាងមុខ​នេះ​រថយន្ដ​អគ្គិសនី​មកពី​ប្រទេស​ចិន​នឹង​មកដល់​ប្រទេស​កម្ពុជា​ហើយ​ប្រាកដជា​ភ្ជាប់​មក​ជាមួយ​នឹង​ស្តង់ដា​ GB/T ​ដែរ​។

ក្នុង​ការជ្រើសរើស​ស្តង់ដា​មុខ​ខ្សែ​ប្រភេទ​ GB/T​ ប្រហែល​ជា​ជម្រើស​ល្អ​ជាងគេ​សម្រាប់​ប្រទេស​កម្ពុជា​។ ​ដោយសារ​តែ​រថយន្ត​អគ្គិសនី​របស់​ក្រុមហ៊ុន​សហរដ្ឋអាមេរិក និង​អឺរ៉ុប​ចាប់ផ្ដើម​ប្រដាប់​ដោយ​មុខ​ខ្សែ​ GB/T ​រួចមកហើយ​។ ​លើសពីនេះ​ការ​នាំចូល​រថយន្ត​អគ្គិសនី​ផលិត​នៅ​ប្រទេស​ចិន​ប្រាកដ​ជា​ប្រដាប់​ដោយ​មុខ​ខ្សែ​ប្រភេទ​ GB/T ​ទាំងអស់​។

ដំណោះស្រាយ​កាកសំណល់​ថ្ម និង​អាគុយ​រថយន្ត​អគ្គិសនី

ដើម្បី​ត្រៀមខ្លួន​ក្នុងការ​ដាក់ឱ្យ​ប្រើប្រាស់​រថយន្ត​អគ្គិសនី​ឱ្យ​ទូលំទូលាយ បញ្ហា​កាកសំណល់​ថ្ម និង​អាគុយ​ក៏​ជា​កត្តា​ប្រឈម​មួយ​ដែល​កម្ពុជា​ត្រូវ​គិតគូរ​។ បើ​គ្មាន​ដំណោះស្រាយ​ចំពោះ​បញ្ហា​សំណល់​ខាងលើនេះ​ទេ នោះ បញ្ហា​បរិស្ថាន​បណ្ដាលមកពី​កាកសំណល់​ថ្ម និង​អាគុយ​នឹង​បង្ក​ទៅជា​ការបំពុល​វិញ​។

ប្រទេស​ចិន​ដែលជា​ទីផ្សារ​រថយន្ត​អគ្គិសនី​ច្រើន​បំផុត​ត្រូវ​ប្រឈមមុខ​ដោះស្រាយ​កាកសំណល់​ថ្ម​ជាង ២០០ ០០០ តោន​ក្នុង​ឆ្នាំ​ ២០២០​។ ​អាស្រ័យ​​ហេតុនេះ​នៅ​ឆ្នាំ​ ២០១៨ ក្រសួង​ឧស្សាហកម្ម និង​ទូរគមនាគមន៍​នៃ​ប្រទេស​ចិន​បានអនុម័ត​គោលនយោបាយ​ដោះស្រាយ​កាកសំណល់​ថ្ម​ដែល​ពឹង​ផ្អែកលើ​ទ្រឹស្ដី EPR ឬ​ការទទួល​ខុសត្រូវ​បន្ថែម​លើ​អ្នក​ផលិត​។ គោលដៅ​របស់ EPR គឺ​ដើម្បី​រុញ​កាតព្វកិច្ច​កែច្នៃ​ថ្ម​ឡើងវិញ​ទៅលើ​ក្រុមហ៊ុន​ផលិត​រថយន្ត​អគ្គិសនី និង​​ក្រុមហ៊ុន​ផលិត​ថ្ម​។ ការបង្កើត​ច្បាប់​បែបនេះ​នឹង​ជំរុញ​ឱ្យ​ក្រុមហ៊ុន​ផលិត​ថ្ម​ចាប់យក​ស្តង់ដា​បច្ចេកទេស​ផលិត​ថ្ម​មួយ​ដែល​នាំឱ្យមាន​ភាពងាយស្រួល​ក្នុង​ការកែច្នៃ​វា​។

នៅក្រោម​គម្រោង​នេះ ក្រុមហ៊ុន​ផលិត​ថ្ម​នឹង​ប្រើប្រាស់​ស្តង់ដា​បច្ចេកទេស​មួយ​សម្រាប់​ផលិត​ថ្ម ហើយ​ផ្ដល់ជំនួយ​បច្ចេកទេស​ទៅដល់​ក្រុមហ៊ុន​ផលិត​រថយន្ត​អគ្គិសនី ដើម្បី​បំបែក និង​កែច្នៃ​ថ្មគោល​ឡើងវិញ​ដោយ​សុវត្ថិភាព​។

ជំនួយ​នេះ​នឹង​បង្កើត​ភាពងាយស្រួល​ក្នុង​ការរៀបចំ​បណ្ដាញ​ទទួលយក​ថ្ម​ចាស់ៗ និង​កែច្នៃ​វា​ឡើងវិញ​។

ប្រទេស​កម្ពុជា​គួរ​អនុវត្ត​គោលនយោបាយ​ដែល​ប្រើប្រាស់​យុទ្ធសាស្ត្រ EPR ​ដែរ ដើម្បី​បង្កើត​បណ្ដាញ​ទទួលយក និង​កែច្នៃ​ថ្ម​ចាស់ៗ​វា​ឡើងវិញ​។

ក្រុមហ៊ុន​នាំចូល​រថយន្ដ​អគ្គិសនី​មក​ប្រទេស​កម្ពុជា​គួរ​មាន​កាតព្វកិច្ច​រៀបចំ​សេវាកម្ម​ប្ដូរ​ថ្ម​ចាស់ៗ និង​យកទៅ​កែច្នៃ​ឡើងវិញ​។ លើសពីនេះ រាជរដ្ឋាភិបាល​គួរ​លើកទឹកចិត្ត​ជំរុញ​ការបង្កើត​ក្រុមហ៊ុន​ផ្សេងៗ​ទៀត​ដែលមាន​ជំនាញ​ក្នុង​ការកែច្នៃ​កាកសំណល់​ថ្ម និង​អាគុយ និង​កាកសំណល់​អេឡិចត្រូនិក​ជាដើម​។

នៅក្នុងពេល​ឆាប់ៗ​នេះ​ប្រទេស​កម្ពុជា​ត្រូវ​ប្រឈមមុខ​នឹង​កាកសំណល់​ថ្ម និង​អាគុយ​ពី​ប្រភេទ​រថយន្ត​ Hybrid​ ជំនាន់​ដំបូង​ដែល​ត្រូវ​បញ្ចប់​ការប្រើប្រាស់ ហើយ​ជា​ប្រភេទ​រថយន្ត​មាន​ប្រជាប្រិយភាព​ខ្លាំងជាងគេ​នៅ​ប្រទេស​កម្ពុជា​។ ​ដូច្នេះ​វិបត្តិ​កាកសំណល់​ថ្ម និង​អាគុយ​គឺជា​បញ្ហា​បន្ទាន់​មួយ​តែ​វា​ក៏​ជា​ឱកាស​មួយ​សម្រាប់​ចាប់ផ្ដើម​ទាញយក​បទពិសោធ​ក្នុង​ការរៀបចំ​ប្រព័ន្ធ​ប្រមូលយក និង​កែច្នៃ​សំណល់​ថ្ម និង​អាគុយ​ដែរ​។

ជម្រើស​មួយទៀត​ដែល​គួរតែ​ពិចារណា​មើល​គឺ​ថ្ម និង​អាគុយ​ចាស់​ដែល​នៅ​ដំណើរការ​អាចយ​កមក​ប្រើប្រាស់​ក្នុង​បណ្ដាញ​ផ្ទុក​ថាមពល​អគ្គិសនី​។ ​នៅក្នុង​ដំណើរការ​បែបនេះ ថ្ម​រថយន្ត​​ចាស់ៗ​អាច​បន្តជីវិត​ប្រើប្រាស់​បាន​ហើយ ជួយ​កាត់បន្ថយ​តម្រូវការ​កែច្នៃ​ផងដែរ​។ ក្រុមហ៊ុន B2U ផ្ដល់​សេវាកម្ម​ផ្ទុក​ថាមពល​អគ្គិសនី​នៅ​រដ្ឋ​កាលីហ្វ័រ​នីញ៉ា​។ ​ក្រុមហ៊ុន​នេះ​ប្រើប្រាស់​ថ្ម​ចាស់​ពី​រថយន្ត​អគ្គិសនី​ម៉ាក​ NissanLeaf ដើម្បី​ផ្ទុក​ថាមពល​អគ្គិសនី​នៅពេល​ផលិត​ងាយស្រួល ហើយ​លក់​ចេញ​ទៅវិញ​ពេល​មាន​តម្រូវការ​អគ្គិសនី​ខ្ពស់​។ ​ដោយសារតែ​តម្លៃ​ទាប​ក្នុង​ការទិញ​ថ្ម​ចាស់ៗ​នឹង​ដំណើរការ​​គម្រោង​មាន​លក្ខណៈសាមញ្ញ គំរូ​អាជីវកម្ម​នេះ​ទទួលផល​ចំណេញ​ហើយ​មិនសូវ​ជួប​ហានិភ័យ​នោះទេ​។

ដំណោះស្រាយ​ដ៏​ឈ្លាសវៃ​នេះ​ក៏​អាចជួយ​ប្រទេស​កម្ពុជា​ ដើម្បី​បំផ្លាស់​ទៅ​ការប្រើប្រាស់​ថាមពល​កកើត​ឡើងវិញ​ផងដែរ​។ វា​ជា​កត្តា​សំខាន់​មួយ​ដើម្បី​កុំឱ្យ​រថយន្ត​អគ្គិសនី​បង្កើត​ឧស្ម័ន​កាបូន​ដោយ​ប្រយោល​។

សរុបសេចក្តី

រថយន្ត​អគ្គិសនី​ជា​ក្ដីសង្ឃឹម​នៃ​បរិយាកាស​ស្ងប់ស្ងាត់ និង​ស្អាត​បរិសុទ្ធ​នាពេល​អនាគត​។ ​យ៉ាងណាមិញ ​ចំពោះ​ការប្រើប្រាស់ និង​ទ្រទ្រង់​រថយន្ត​អគ្គិសនី​មាន​បញ្ហា​ប្រឈម​មួយចំនួន​ដែល​កម្ពុជា​ត្រូវ​គិតគូរ​ឱ្យ​បានល្អ​ជាមុនសិន​។

អំឡុង​ពេលដែល​រដ្ឋាភិបាល វិស័យ​ឯកជន និង​អ្នកប្រើប្រាស់​ព្យាយាម​ងាក​ទៅរក​រថយន្ត​អគ្គិសនី ពួកគាត់​គួរ​សិក្សា​ពី​បទ​ពិសោធ​របស់​ប្រទេស​ដទៃ​ផងដែរ ដើម្បី​ចៀសវាង​កំហុស​​ច្រំ​ដែល​។ ​ដើម្បីឱ្យ​រថយន្ត​អគ្គិសនី​ក្លាយទៅជា​ជម្រើស​ប្រកបដោយ​និរន្តរភាព ប្រទេស​កម្ពុជា​គួរតែមាន​គំនិត​លើស​​ពី​គោលនយោបាយ​សាមញ្ញ​ទូទៅ​ និង​​រុករក​យុទ្ធសាស្ត្រ ដើម្បី​ចាប់ផ្ដើម​ទ្រទ្រង់​ និង​កែច្នៃ​។ ​មានតែ​ការគ្រោង​ទុកជាមុន​ឱ្យបាន​ហ្មត់ចត់​តែប៉ុណ្ណោះ​ដែល​អាច​ចៀសវាង​ការ​ងាក​ចេញពី​ប្រភព​បំពុល​ទៅរក​ប្រភព​បំពុល​មួយទៀត​៕

សែស អរុណសក្ដា អ្នកស្រាវជ្រាវ​អង្គការ​វេទិកា​អនាគត

អត្ថបទគួរចាប់អារម្មណ៍